MOTORI, mišljenje...

Evo otvarajući ovu temu želim da se jave osobe koje su zaljubljenici u motocikle ili koji će to tek postati.
Ja sam veliki zaljubljenik u motore ali trenutno nemam privatno motor pa svoje gušte zadovoljavam trenutno na poslu.
Yamaha XT660R i jedno kratko vrijeme BMW R 900 RT


Motor mojih snova je Yamaha W-MAX i to ovaj novi model ali bio bi zadovoljan i sa starom linijom


Inače sam veliki ljubitelj enduro i putnih motora a manje sportaša.
Volio bi da se jave ljubitelji motora ili koji će to postati sa svojim mišljenjima i iskustvima

Evo jednog pravog zaljubljenika u motore....
Trenutno imamo Suzuki Bandit 1200s 2001.g. s kojim smo više nego zadovoljni...sport-touring motor koji zadovoljava sve naše potrebe...
U godinu i pol napravili smo s njime više od 30 000km bez ikakvih problema..
Našu bebu pokreće provjereni suzukijev agregat"uljnjak"koji slovi kao najizdržljivija mašina i mogu vam reći da je tako....
Inače motor ima finih 260kg i sa malim preinakama oko 120 konjića...
Do 140km/h potrošnja je zanemarivih 6 litara ali volite li brzu vožnju,računajte i na skoro duplu potrošnju....
Prije Suzukića bio Kawasaki KLE 500,također zahvalan motorić koji ima također dobre performanse s obzirom na uloženo-dobiveno...
To je enduro motor koji je mrvicu pretežak za ono što je napravljen pa bih ga ja radije svrstala u cestovni enduro,što mu puno više odgovara....
Kočnice su mu slabija točka no i to se da popraviti stavljanjem opletenog crijeva i EBC pločicama koje su puno bolja verzija od njegovih originala....
Agregat također provjereni nepoderivi već 20-tak godina koji možete naći i u modelima ER-5 i EN 500....nažalost KLE se više ne proizvodi,zamjenio ga je Versys,koji po meni nije ni do koljena KLE-u....



moje bebe...
toliko od mene zasad,kasnije još od ostalim motorima koje sam imala i koje bih htjela imati...

V-max
Konačno je tu. Pravi japanski "muscle bike" nakon 24 godine opet ruši rekorde i oduzima dah kako samo on zna. VMax se vraća i to u stilu. Sa očekivanih 1 800 ccm i 210 ks, VMax-u je suđeno da ponovno bude najbrži i najjači street cruiser na planeti.





Prema najavama, novi VMax trebao bi biti pogonjen monstrumom od agregata u V4 konfiguraciji od 1 800 ccm, sa kutom među cilindrima od 70°. Isti glasovi navode i rekordne brojke, drugi puta u VMax povijesti: snagu od oko 210 ks, najveću snagu među serijskim motociklima trenutno, te zasigurno najbolje performanse među street cruiser motociklima. Drugi puta u karijeri kažemo jer je VMax, svojim pojavljivanjem 1984. postavio rekord po pitanju snage za to vrijeme: 145 ks činilo ga je pravom raketom na kotačima.





No da bi postigao tu snagu, pogonski agregat VMaxa je i tehnološki vrlo napredan: posjeduje sustav varijabilnog razvoda te sofisticirani ride-by-wire sustav koji je razvila Yamaha sama. Agregat bi se trebao vrtiti maksimalno 9 500 okr./min, ali bi maksimalnu snagu trebao razvijati od 7 do 8 000 okr./min. Nije isključena niti mogućnost da će taj pogonski agregat koristiti i sustav varijabilne duljine usisnih tijela, kao što ga koriste Yamahini supersportski modeli YZF-R1 i YZF-R6.





A cijena? Priča se o cirka 15 000 eura.

c/p motori.hr

A ovo je motor o kojem ja sanjam..zasad

i sad malo tehničkih podataka o njemu nakon testa u ožujku 2008.g.

Agregat B-King dijeli sa novom Suzuki hayabusom K8 ali je B-Kingov ipak ublažen za 11 KS. Ovaj agregat vuče korijene i dograđuje se još od prvih hayabusa od prije desetak godina. Za razliku od prethodne verzije agregata jedna od značajnijih modifikacija je i ta što je pomaknuta pozicija provrta klipova koji služe za prihvat glave klipnjače, a ujedno je produljen i hod klipova za 2 mm te je uz jednak provrt povećan radni obujam cilindara sa 1299 na 1340 cm3. Na olakšanim kovanim aluminijskim klipovima, radi toga da bi izdržali novu povećanu kompresiju od 12,5:1, posebna je pažnja posvećena prstenima od kojih su kompresioni posebno oblikovanog „L“ presjeka koji pripomaže da povećani kompresioni pritisak bude zadržan u dijelu cilindra gdje mora i ostati i to tako da pritisak sabijene smjese blago deformira stjenke prstena koje tada još bolje naliježu (brtve) uz stjenku cilindra. Posebna pažnja je posvećena legiranju kao i kemijskoj i toplinskoj obradi unutarnjih stjenki cilindara, klipnih prstena i samih klipova i to onako kako to tehnološki mogu izvesti samo veliki proizvođači.

Na taj način osigurana je velika postojanost, preciznost nalijeganja materijala, nisko trenje, dobro hlađenje, a time i male, najčešće nepoželjne toplinske deformacije materijala. Tjeme klipa preoblikovano je kako bi u sprezi s novim titanskim, jednoopružnim, a time i vrlo brzim, ventilima bio izvučen maksimum iz gorive smjese. Motor radi izrazito mirno s karakterističnim „grgljanjem“ na minimumu koje jednako mirno i bez vibracija silovito prerasta u povišene okretaje radilice otvaranjem dvostrukih leptirastih zaklopki usisa, od kojih donju (bližu klipu) otvara računalo, a gornju vozač preko zakretne ručice akceleratora. Dva injektora po usisu savršeno obavljaju svoju funkciju tako što gorivu smjesu pripremaju brzo, glatko i precizno, pa nema nikakvih zatrzavanja motora pri dodavanju gasa, što će uz odličan stražnji ovjes i dugačku stražnju vilicu znati cijeniti oni koji se neće bojati silnu snagu ovog motora angažirati što prije na izlasku iz zavoja. Ispušni regulabilni leptirasti ventil koji služi za kontrolu protutlaka unutar ispuha, potpomaže povećanju ionako velikog zakretnog momenta, a smješten je iza katalizatora kojem prethodi lambda sonda (senzor količine kisika u ispušnim plinovima). Lambda sonda uz ostale senzore: zakreta leptira, usisnog tlaka, zakreta radilice, temperature usisnog zraka, detonacije, pomaže računalu u upravljanju rada motora. Ispušni sustav koncipiran je kao: 4 u 2 u 1, a završni ispušni lonac, koji se nalazi ispod tvrdog i slabo iskoristivog suvozačkog sjedišta, se na svojem izlazu grana na dva dijela, što ima samo estetski značaj. Izniman ekološki učinak ovog agregata, osim dobrim upravljanjem parametrima bitnim za optimalan režim rada, postiže se i recirkulirajućim povratom naizgorenih plinova iz kartera u usis kao i dodatnim, pulsirajučim usrkavanjem svježeg zraka iz filtra usisnog zraka u ispuh. Takav dopunski svježi zrak u ispuhu pomaže naknadnom sagorijevanju neizgorenih ugljikovodika, preostalih nakon nepotpunog izgaranja unutar cilindara. B-Kinga krasi i vrlo lijep, a pri tome ne preglasan duboki zvuk koji nije potrebno remetiti zamjenskim ispusima. Tijekom probe prešli smo 500 km vrlo raznolike, no najviše umjerene vožnje s izmjerenom potrošnjom goriva od 7,43 litre/100 km, pri kojoj ni u jednom trenutku nismo osjetili veće zagrijavanje agregata koji je hlađen velikim hladnjacima vode i ulja. Kada je riječ o potrošnji goriva onda odličnom B-Kingu moramo prigovoriti na premaloj zapremnini spremnika goriva od samo 16,5 litara.




Mjenjački sklop je precizan i pouzdan iako smo povremeno imali malih problema pri zahvatu prve brzine iz neutralnog položaja pri kretanju. Prijenosni omjeri mjenjačkog sklopa su dobro odmjereni i osiguravaju iznimna ubrzanja. Uspoređujući brzinomjer sa stvarnim brzinama mjerenim GPS-o ustanovili smo da naš testni primjerak u cijelom rasponu brzinomjera pokazuje približno 9% veću brzinu od stvarne, što je unutar dopustivoga, a takvo odstupanje vrlo je slično onima koja smo zapažali i kod većine drugih proizvođača. Spojka ima mogućnost hidraulične regulacije pritiska među lamelama na način da u trenutku povećanih sila, koje se javljaju pri intezivnom kočenju motora nastalom promjenom brzine na nižu, razlabavi nalijeganje pritiska lamela i tako omogući poželjno proklizavanje lamela. Nasuprot ovoj pojavi, pri naglom ubrzavanju koje ovaj izrazito snažni agregat može postići, hidraulički sklop povećava stisak među lamelama i osigurava da ne dođe, u ovom slučaju, do nepotrebnog proklizavanja lamela. No ovaj koristan mehanizam ima za posljedicu potrebu poprilično snažnog stiskanja ručne polugu spojke.

Vibracije ovog velikog motora gotovo potpuno smiruje balanstno vratilo koje kontrira vibracijama, iako olakšane, još uvijek masivne radilice, te tako osigurava vrlo ugodnu vožnju i omogućava i to da motor neposredno, bez ikakvih kompenzacijskih selena, bude čvrsto stegnut unutar obodnog okvira s kojim tvori vrlo krutu cjelinu. Takva krutost je nužan uvjet dobre i neposredne upravljivosti koju ovaj motocikl ima usprkos tomu što mu je kut vilice velikih 25,5° a predtrag povelikih 107 mm, što gledajući iskustveno ne bi ni približno trebalo omogućiti takvu okretnost rušenja i dizanja iz zavoja kakvu B-King ima usprkos svojih 235 kg suhe mase. Ipak, pri tom treba znati da u smislu ciklistike predtrag treba uvijek promatrati u proporciji s međuosovinskim razmakom, a ovaj motocikl ima osovine udaljene čak 1525 mm te tako gledajući ovaj iznos predtraga od 107 mm onda i nije tako velik. Ukratko rezimirajući ove ciklističke pričice o kutu vilice i predtragu možemo zaključiti da su suzukijevi inženjeri prevladali dosadašnje dosege motindustrije ne samo po najsnažnijem „golaču“ na tržištu i ne samo na jednom od ekološki najprihvatljivijih agregata, nego i po voznim svojstvima do sada rezerviranim samo za supersportske ili bitno lakše ali i slabašnije motocikle. Tijekom probe, iako B-King odlično drži putanju i pod većim nagibom, nismo uspjeli steći potpuno povjerenje u stražnju, 200 mm široku gumu, koja je i pri 100 km/h u trećoj brzini znala opasno provrtiti na lošijim podlogama pri intezivnom ubrzanju. No tomu nije „kriva“ guma nego neviđena snaga ove brutalne vozilice.






S druge pak strane gledajući, gume su zajedno s besprijekornim, potpuno namjestivim prednjim i stražnjim ovjesom osiguravale iznimno dobro kočenje. Za odlično kočenje su prije svega zaslužna dva potpuno plivajuća prednja diska promjera 310 mm koja priklješčuju radijalno učvršćene čeljusti s po jednom kočnom pločicom sa svake strane. Po dva klipića na obje strane čeljusti različitog su promjera što u sprezi s radijalnim glavnim kočnim cilindrom pruža odličnu regulaciju i daje dobar osjećaj za potrebnu kočnu silu.

Pregledan zaslon jednako je dobro vidljiv pri noćnoj vožnji kao i za vrijeme intenzivnih sunčanih zraka. Mnoštvom podataka sa zaslona vrlo praktično se upravlja preko tipkala smještenih na lijevoj strani poklopca spremnika goriva. S desne strane poklopca spremnika nalaze se tipke „A“ i „B“ kojima se mijenja režim rada motora. Motor uvijek kada se upali radi u modu „A“ koji je neprigušen. Samo za vrijeme dok je u mjenjački sklop u praznom hodu je moguće adekvatnim tipkalom namjestiti režim rada “B“ u kojem su snaga i okretni moment bitno reducirani na vrijednosti prikladne za loše cestovne uvjete i sličnije onima koje ima „stariji a manji brat“: B-King GSR600. Kako smo za vrijeme probe imali i kišnog vremena a i loših cesta noću, tako smo često koristili i ovaj „B“ režim rada koji je za vrijeme prepoznavanja značajki motocikla dopustio i nešto više poigravanja s odličnim ovjesom. Za razliku od GSX-R1000 K7 kod kojeg nam mogućnost promjena mapa nisu toliko došle do izražaja, kod B-Kinga su se one pokazale potpuno smislenima, štoviše nužnima, s obzirom na česta proklizavanja stražnjeg kotača. Mod „B“ ostavlja dojam da ste na nekoj lijenoj tisućici i samo vas snažno koćenje motora pri otpuštanju ručice akceleratora upozorava da je riječ o hayabusinom agregatu. Prijašnju skepsu prema namjestivim režimima rada je ovaj motocikl nama potpuno uklonio i dokazao duboki smisao ove suzukijeve novotarije.





Retrovizori su pregledni i dovoljno široko postavljeni no nakon većih brzina ili treskanja ih je valjalo popravljati što je možda i oprostivo s obzirom da je još od prototipa iz 2001. godine pa do nedavno bila nakana po prvi puta na nekom motociklu postaviti kamere za pregled unatrag ali gospoda koja trasiraju homologacijske uvjete nisu bili dovoljno brzi i nisu osigurali regulativu kojom bi se ta odlična ideja suzukijevih konstruktora ostvarila.
Pozicija sjedenja je dosta prirodna i udobna usprkos širokom i vrlo tvrdom sjedalu izvedenom u stilu modernih „R“ motocikla, a vozači visoki oko 185 cm i to samo ukoliko nemaju štitnike na koljenima imati će pomalo problema sa zahvatom polugice mjenjača dok će im radi širokog spremnika lijevo od oba jako raširena koljena zapinjati za donju plohu utora spremnika. Kada bi rukohvati upravljača bili nešto niži i uži, a pozicija oslonaca nogu više unatrag, onda bi raspored težine omogućavao nešto oštriju vožnju no to nas već pomalo vodi prema novoj hayabusi a o njoj ćemo više nadamo se nekom drugom prigodom.



c/p motori. hr

Ja o motorima nemam pojma ali ih zato strašno volim vidjeti na cesti, volim čuti njihov zvuk. Uvijek ih rado gledam na autoputu kako lako prolaze pokraj auta i brzo se gube u daljini. Znam da vi mlađi preferirate ove nove modele motora, ali oni se meni baš ne sviđaju. Meni se najviše dopada motor kakav vozi dr Đ.i njegova kčer.
Oracle !!!!! U pomoć :blue: !!!!
Kako se zove taj motor :skuter2:

Dr. vozi HONDA VALKYRIE RUNE NRX 1800
a kćer je vozila Yamahu Virago 535 ali ne znam da li je još uvijek ima ili je nešto drugo kupila....

To motori!!!!!!!!!! To su motorići!!!!!!!!

Ovo je MOTOR

oracle je napisao/la:Dr. vozi HONDA VALKYRIE RUNE NRX 1800
a kćer je vozila Yamahu Virago 535 ali ne znam da li je još uvijek ima ili je nešto drugo kupila....

Doktor je prodao motor...

eh..šteta